Por: Hernando Pacific Gnecco*
En buena parte, gracias a estos pequeños vehículos, la posguerra europea reactivó la industria automovilística; crearon empleos, dinamizaron la economía, mejoraron los ingresos familiares, aumentó el consumo y el transporte pasó de las bicicletas y las motos a estos automóviles; el sector agropecuario también se benefició. Japón, en condiciones similares, también apeló a esta estrategia para modernizar su movilidad con sus pequeños kei cars. La atrasada China de Mao tenía vehículos básicos, orientados esencialmente a la industria, el comercio y la milicia; los ciudadanos se transportaban en bicicletas y motos. Los países del Eje tenían prohibido fabricar aviones y no conseguían materia prima fácilmente. Entonces, las empresas aeronáuticas se lanzaron a fabricar microcoches; asunto de supervivencia.
Las características de estos pequeños coches fueron modificándose: inicialmente no había especificaciones más allá de su pequeño tamaño, construcción básica, economía en combustible y mantenimiento barato; eran un paso intermedio entre la moto y el automóvil. Aprovecharon al máximo el espacio y cada unidad de potencia. Paulatinamente mejoraron sus prestaciones y, más tarde, aparecen los populares utilitarios como Volkswagen, Fiat 500, Citroën 2 CV, Renault 4 o Mini que, al mejorar sus prestaciones, salieron de la categoría de microcoches, aun cuando tampoco derrochaban lujo ni potencia, pero sí calidad y confiabilidad, que la mayoría de los pequeñísimos autos no tenían; con la mejoría de la economía, y las nuevas regulaciones, estos desaparecieron de las calles; casi que terminaron desterrados del mercado. Por otro lado, Europa regresaba al confort, la potencia y la diversidad; Estados Unidos consolidaba sus enormes, lujosos, golosos y extravagantes automóviles. Japón se asomaba al mundo con confiables automóviles de exportación, mientras que el bloque soviético se conformaba con los alemanes Wartburg, DKW y Trabant, con motores de dos tiempos, y otros como Škoda, WAS, Lada, SMZ para discapacitados y marcas menos conocidas para distintos usos. India y China no aparecían en el mapamundi del automóvil urbano familiar.
Las regulaciones actuales son bastante rígidas. En Europa se les llama cuadriciclos deben tener una longitud menor a 3 metros, 3 o 4 ruedas, un espacio interior (cabina más maletero) menor de 2400 litros, peso máximo inferior a 350 kilos para cumplir la normativa Euro 4 de emisiones, que sube otros 75 kilos en los coches eléctricos, velocidad máxima de 45 km hora, y se les prohíbe transitar por vías rápidas. El motor térmico en los cuadriciclos no superará los 500 cc y máximo 8 caballos; los cuadriciclos no ligeros potencia, eléctricos, no superarán los 15 kW (20 caballos), velocidad máxima de 90 km/h. En muchos países de Europa, los cuadriciclos ligeros pueden conducirlos cualquiera con un carné básico, y los no ligeros están destinados a mayores de 18 con licencia de automovilista.
Estos vehículos se enfocan en personas que no quieren o no pueden usar una moto, personas con dificultad para obtener una licencia de automóvil y tienen vocación urbana; las zonas de bajas emisiones (ZBE) empujan las ventas. Su precio es alto para poder cumplir las regulaciones ambientales y de seguridad, además, por su alta demanda. Japón y Europa muestran excelentes productos; Asia jalona hacia abajo los precios con vehículos originarios de India y China, que ya producen microcoches a menos de 2000 dólares para sus mercados locales; algunos ya se encuentran en nuestros mercados.
*Médico Cirujano. Especializado en Anestesiología y Reanimación. Docente Universitario. Columnista
TEMA ENLAZADO: MICROCOCHES (I)
